Comportamento dos motores – Parte 1

Existe um tipo de Motociclista muito comum, que sabe tudo sobre todas as Motos disponíveis no mercado, mesmo sem nunca ter andado nestas motos, é o famoso “Interpretador de ficha técnica”.

Odiado por alguns, aclamado por outros, a verdade é que todo mundo dá seus pitacos sobre o funcionamento de uma Moto (ou carro, barco, avião, computador, celular, e qualquer outro tipo de aparelho ou máquina). E para dar palpites mais precisos, é necessário conhecer a ficha técnica do que se está avaliando. E é desta ciência que vou falar hoje.

Sim! A verdade é que há uma ciência nisso, e que dependendo do nível de conhecimento e experiência da pessoa que vai fazer a análise (ou palpite, como queira), é possível obter resultados bem próximos da realidade. Para dar palpites mais certeiros, é importante que o analista de ficha técnica já tenha experimentado uma grande variedade de motos. Não adianta querer chutar o comportamento de uma moto tendo andado apenas em um ou dois modelos diferentes de motos, pois não há referência, não há como comparar. É importante que ele conheça pelo menos uns 3 modelos de cada categoria e cada faixa de cilindrada, e isso dá pelo menos umas 20 motos diferentes, desde 125cc urbanas até 1000cc esportivas, passando por customs de grande e de pequeno porte, Scooters e motos [big|maxi]trail. O analista já tem de ter experimentado todos os tipos de engenharia de motores, de 1, 2, 3, 4 ou 6 cilindros, em linha, em V2, V4, Boxer, em L, DOHC, OHC, OHV, refrigerados a ar ou a água, alimentados por Injeção Eletrônica ou carburados… Enfim, todas as possibilidades.

A partir de uma grande biblioteca de experiências, podemos então dar palpites mais acertados sobre as motos que ainda não conhecemos, para isso, usando apenas a ficha técnica como referência.

Então, nesta série de artigos, vou falar um pouco sobre cada característica que um motor pode ter, e o impacto destas características no comportamento dos motores. Vou explicar, por exemplo, porquê a Shadow 600 tem um motor de 600 cilindradas e 2 cilindros em V e gera apenas 33 cavalos, enquanto o motor de 650 cilindradas em 2 cilindros em V da Comet GT 650R gera 90 cv… quase o triplo, tendo apenas 50cc a mais.

Mas hoje, vou apenas enumerar os principais fatores que alteram o comportamento dos motores. São eles:

■Tipo de ciclo (2 tempos ou 4 tempos)
■Capacidade cúbica (Cilindradas)
■Taxa de compressão
■Quantidade dos cilindros
■Disposição dos cilindros e do virabrequim (em V, em L, em W, em linha, Boxer)
■Cabeçote (Quantidade de válvulas, anglo de abertura e fechamento, acionamento)
■Alimentação (Carburador ou Injeção Eletrônica, tamanho e capacidade)
■Sobrealimentação (Sistema de indução forçada, Turbo, Blower, Nitro)
■Escapamento (Diâmetro, tamanho, quantidade, itens restritivos)
■Sistema de refrigeração (ar, óleo, liquida, forçada ou natural)
■Combustível
Todos estes itens estão intimamente ligados, e todos interferem ao mesmo tempo tanto no comportamento geral dos motores como uns com os outros. Mas isso vou explicar nos próximos artigos.

Boa Spyder,,,!

Comportamento dos motores – Parte 2 – Tipos de Ciclo
por Spyder Ontem à(s) 16:22


Os motores de Motos tem basicamente dois tipos de ciclo: 2 tempos ou 4 tempos. A diferença entre estes dois tipos de ciclo é bem grande.

Existem outros tipos de ciclo de motores, como Diesel e Wankel, mas nas motos estes tipos não são usados, então vou me ater apenas aos 2 e 4 tempos. Os motores de 2 tempos estão morrendo. Cada dia são menos usados ao redor do mundo, devido a sua característica natural de poluir muito mais do que os motores de 4 tempos. Característica esta causada pelo óleo que é queimado juntamente com o combustível e lançado na atmosfera.

Os motores de 2 tempos tem este nome pois seu ciclo se resume a apenas duas etapas: Admissão/Exaustão e Compressão/Ignição. Eu já escrevi um artigo completo sobre o funcionamento dos motores 2 tempos, vale a pena dar uma olhada. Mas basicamente, basta entender que eles tem uma ignição (explosão) a cada volta.

Já os motores de 4 tempos possuem 4 etapas separadas: Admissão, Compressão, Ignição e Exaustão. Cada tempo destes ocupa meia volta do motor, totalizando duas voltas por ciclo, portanto, ocorre apenas uma ignição (explosão) a cada duas voltas, ou seja, metade das dos motores 2 tempos.

Admissão

Partindo do princípio que o motor já está em movimento (seja por ação do motor de arranque, ou pelo próprio funcionamento do motor), o ciclo é iniciado pelo tempo de Admissão. Neste tempo, válvula de admissão se abre e o pistão se movimenta para baixo, expandindo a área do cilindro. Essa expansão reduz a pressão dentro do cilindro. Como a pressão externa é maior, o ar é forçado a passar pelo carburador, onde o combustível é misturado e entra no cilindro. Ao final deste tempo, a válvula de admissão se fecha, isolando assim o cilindro do “mundo exterior”.

Compressão

Com o movimento do motor, o pistão é forçado a subir, e desta forma, comprime todo o ar misturado com combustível, aumentando consideravelmente a pressão dentro do cilindro. Quando o pistão atinge o ponto-morto superior, toda a mistura de combustível está comprimida na câmara de combustão, que fica logo acima do cilindro.

Ignição

Com o combustível comprimido na câmara de combustão, a vela de ignição recebe um pulso elétrico (da bobina de ignição, controlada pelo CDI), e com esse pulso, é gerada uma faísca (centelha). Essa faísca detona todo o combustível que está comprimido na câmara de combustão. Esta pequena explosão cria gases, que se expandem rapidamente, aumentando ainda mais a pressão dentro do cilindro, forçando assim o pistão a descer novamente o cilindro, até que atinja o ponto morto inferior. Este movimento gerado pela expansão dos gases é o responsável por movimentar o eixo do motor, que vai ligado ao câmbio e a roda da Moto, portanto, ele é quem faz a moto realmente andar. Além disso, esse tempo gera movimento suficiente para que o motor realize os próximos 3 tempos (exaustão, admissão e compressão).

Exaustão

Quando o pistão está no ponto morto inferior, e começa a subir, a válvula de exaustão se abre, e então todos os gases queimados saem do cilindro por ela. A medida que o pistão sobe, ele elimina completamente a presença destes resíduos dentro do motor, para que então o ciclo possa ser recomeçado.

Essa engenharia dos motores de 4 tempos faz toda a diferença se compararmos com os de 2 tempos, pois a explosão do combustível na câmara de combustão é o que gera a força mecânica do motor, então mais explosões é igual a mais potência. Portanto, via de regra, motores 2 tempos são naturalmente mais potentes do que motores de 4 tempos.

Além dessa diferença básica nos ciclos, existem outras diferenças estruturais. A admissão e a exaustão dos motores 2 tempos são feitas através de pequenas “janelas” no cilindro (e algumas vezes no pistão). Quando a janela do cilindro se alinha com a janela do pistão, o gás combustível que vem do carburador entra no motor (pela parte de baixo do pistão), e quando o pistão desce pelo cilindro, força o gás para dentro da câmara de combustão, através de outra janela. Ao subir, o gás e comprimido e ocorre a ignição, e então finalmente o gás é expelido da câmara de combustão quando o pistão desce, abrindo assim a janela de exaustão existente no cilindro.

Perceba que, quando o pistão está na parte inferior do cilindro, tanto a janela de admissão quanto a de exaustão estão abertas, o que faz com que gás combustível vá direto para o escapamento antes mesmo de sofrer a ignição. Essa característica faz com que os motores 2 tempos não tenham uma taxa de compressão elevada, e faz com que o combustível seja despertiçado, o que se traduz em ignições mais fracas e consumo elevado.

Já nos motores de 4 tempos, toda a parte de admissão e exaustão é controlada pelas válvulas no cabeçote. O sistema é bem mais complexo, mas apresenta mais vantagens. Elimina a necessidade de misturar o óleo do motor ao combustível, resultando em menor emissão de gases poluentes. Não há desperdício de combustível, pois quando a válvula de admissão está aberta, a de exaustão está fechada, e a taxa de compressão é maior, resultando em uma explosão mais forte, que por sua vez, resulta em mais força para girar o motor.

Portanto, as diferenças são basicamente as seguintes:

2 Tempos

■Uma ignição por volta do motor (o dobro do 4 tempos)
■Mais potência pela mesma cilindrada
■Óleo misturado ao combustível
■Maior consumo de combustível
■Carbonização do sistema de exaustão
■Engenharia mais simples – Menos partes móveis
4 Tempos

■Uma ignição a cada duas voltas (metade do 2 tempos)
■Menor potência
■Óleo não se mistura com o combustível (menos poluente)
■Menor consumo de combustível
■Não há carbonização
■Engenharia mais complexa – Mais partes móveis
E o que é melhor?
Não tem melhor ou pior. O comportamento de ambos os motores é bem diferente. Depende muito do que você espera e está disposto a sacrificar em troca. Motores 2 tempos são mais simples e mais leves do que motores com a mesma potência de 4 tempos. Em compensação, gastam mais e tem exigem manutenção mais frequente, além de poluir mais. São motores que estão cada vez menos presentes nas motos, e a tendência é que sejam cada vez menos empregados, uma vez que a eficiência dos motores de 4 tempos está evoluindo muito, a ponto de matar as vantagens que o motor 2 tempos tinha, como peso e desempenho.

Porra!!!

Conheço um bocado a respeito, ja li muito sobre a mecânica e funcionamento de vários tipoos de motores (afinal de contas foram 15 anos trabalhando na Volvo do Brasil), mas nunca havia lido uma descrição tão técnica e ao mesmo tempo tão simples sobre o seu funcionamento!!!

Muito bom mesmo, parabéns.

Realmente o material é mt interessante. Depois continuo a postar pois ainda tem mais informações

Abs

Comportamento dos motores – Parte 3 – Capacidade cúbica

Continuando a série de artigos sobre o comportamento de motores, hoje vou falar um pouco sobre a capacidade cúbica, ou simplesmente, a cilindrada, e como ela influencia o comportamento dos motores.

Existe um (não tão) velho ditado americano que diz “There is no replacement for displacement“, uma pequena rima que significa “Não existe substituto para cilindrada“. Essa frase fala justamente sobre a capacidade cúbica dos motores, e foi criado para definir a força dos Muscle cars, os carros de arrancada que eles tanto amam. E no fim, isso é verdade. A forma mais simples de se obter um motor de alto desempenho é projetando-o com uma capacidade cúbica maior.

A capacidade cúbica nada mais é do que o “tamanho” do motor. Na verdade, é o espaço disponível em seus cilindros, e geralmente é medido em centímetros cúbicos, polegadas cúbicas, ou litros. Aqui no Brasil, costumamos chamar de “cilindrada” o centimetro cúbico, portanto, um motor de 1000cc é igual a um motor de 1000cm³, que é igual a um motor de 1 litro, ou 1.0, como normalmente são chamados os motores dos carros desta capacidade.

Quanto maior a capacidade cúbica de um motor, mais gás combustível ele é capaz de admitir, comprimir e explodir. Quanto mais gás, maior a explosão, e por consequência, maior a força. A equação é simples mesmo. É só isso!

Por exemplo: Um motor de 125cc é capaz de admitir até 125cm³ de mistura ar+combustível (gás). Uma vez que este gás está dentro do cilindro, o pistão sobe e comprime este volume em uma pequena área chamada “câmara de combustão”, que fica no cabeçote. Esse gás comprimido possui muito mais poder de explosão do que se estivesse a pressão atmostérica normal. A faísca então trata de iniciar a queima do gás, que rapidamente se expande, empurrando o pistão para baixo e assim movimentando o virabrequim, gerando a tração para o câmbio e para a roda da Moto.

Um motor de 250cc tem o dobro da capacidade de um motor 125cc, e podemos até dizer que ele tem o dobro do desempenho, e o dobro do consumo de combustível. Na verdade, esses dados dependem de outros fatores, mas se dependesse apenas da capacidade cúbica, as informações estariam corretas.

Existem formas de fazer um motor admitir mais combustível do que sua capacidade cúbica. A isso damos o nome de “sobrealimentação”. Isso aumenta consideravelmente o desempenho do motor. Vou me aprofundar mais neste tema no futuro.

E como comparar?

A capacidade cúbica de um motor depende de 3 fatores: O diâmetro de cada cilindro, o curso do pistão e a quantidade de cilindros.


O diâmetro de um cilindro junto com o curso do pistão, determinam a capacidade cúbica deste cilindro. Um cilindro com 73,0mm de diâmetro e 59,5mm de curso tem então 249cm³ de capacidade. A Fórmula é simples: (Pi X Raio ao Quadrado X Curso) / 1000. Neste caso, Cilindrada = (3,14159 * ((73,0/2)*(73,0/2)) * 59,5) / 1000 = 249,03cc.

Quanto mais largo é o cilindro, menor tem que ser o curso do pistão para que a capacidade cúbica seja mantida, e o contrário também acontece: Cilindros mais estreitos, e pistões com longos cursos também fazem o motor ter a mesma capacidade cúbica. Porém, isso reflete diretamente no comportamento do motor.

Motores com cilindros mais largos e cursos menores tendem a favorecer o RPM. Quanto mais curto é o curso, mais rápido o motor poderá girar. Essa característica é que faz, por exemplo, com que a Yamaha R6 consiga atingir regimes de até 17 mil RPM, enquanto uma XT600 não passa de 8 mil RPM. Na R6, existem 4 cilindros de 149,84cm³ cada, sendo o diâmetro de cada cilindro 67mm e o curso 42,5mm, enquanto na XT600, existe apenas 1 cilindro de 595cm³ com diâmetro 95mm e curso 84mm. O curso tem praticamente o dobro do da R6. Devido a este curso bem maior (além do pistão bem mais largo), o motor não gira tão rápido. Porém, seu torque aparece em rotações bem mais baixas, e se mantém presente por quase toda a faixa útil de rotação, ao passo que na R6, o motor só “acorda” acima de 11 mil RPM.

Quem determina o curso de um pistão é a sua biela e o virabrequim (eixo do motor). Dependendo do tamanho do virabrequim e do local onde a biela é fixada, o pistão fará movimentos maiores ou menores dentro do cilindro.

Uma das formas mais comuns de se preparar um motor para competição, aumentando seu desempenho, é justamente aumentar sua cilindrada. E o jeito mais fácil de se fazer isso é aumentar o diâmetro do cilindro e do pistão. Assim a área dentro do cilindro aumenta, e consequentemente, sua capacidade cúbica. Mas é preciso ficar atento a esse tipo de preparação, pois os resultados nem sempre são os melhores.

Então ao olhar em uma ficha técnica, uma forma de saber muito sobre o comportamento do motor, é prestando atenção do diâmetro, curso e quantidade de cilindros.

curd escreveu:Porra!!!

Conheço um bocado a respeito, ja li muito sobre a mecânica e funcionamento de vários tipoos de motores (afinal de contas foram 15 anos trabalhando na Volvo do Brasil), mas nunca havia lido uma descrição tão técnica e ao mesmo tempo tão simples sobre o seu funcionamento!!!

Muito bom mesmo, parabéns.

Curt, tenho um primo que trabalhou na Volvo tambem ai em Curitiba, quem sabe voce conhece ele o nome dele é Nedmar Ribas, fora isso tenho um montão de parentes ai tanto em Curitiba quanto pelo sul a fora.

PARTE IV
Hoje vou falar um pouco sobre a taxa de compressão. Este é um dos principais fatores que diferenciam os motores de capacidades cúbicas iguais.

O que explica uma Bandit 1250 ter 97 cavalos de potência, enquanto a GSX-R 1000, de menor capacidade cúbica, ter 191 cavalos? Certamente um dos fatores que determinam isso é a taxa de compressão.


A taxa de compressão é um número que representa o quanto o gás combustível foi comprimido antes da ignição. Imagine um motor de 250cc. Ele tem então, 250cm³ de capacidade. Quando ele está no tempo de Admissão, ele é capaz de admitir até 250 centímetros cúbicos de gás combustível. Quando o tempo de compressão é iniciado, o pistão começa a subir, e o gás que está no cilindro começa a se comprimir para caber no espaço cada vez menor (o pistão reduz o espaço dentro do cilindro). Quando o pistão chega até seu ponto mais alto, já não existe mais espaço algum no cilindro, e todo o gás que estava no nele agora está comprimido e concentrado na câmara de combustão. Essa câmara fica no cabeçote, e tem um tamanho específico. Se ela tem 25cm³, significa que todos os 250cm³ de gás que estavam no cilindro agora estão comprimidos nos 25cm³ da câmara de combustão, o que significa que ele agora ocupa 10x menos espaço (ou um décimo do espaço). Portanto, o gás está comprimido a uma taxa de compressão de 10 para 1 (10:1 na representação correta).

Quanto mais comprimido o combustível está, maior será o poder da explosão causada pela faísca gerada pela vela de ignição. Portanto, motores com taxa de compressão maior apresentam maior desempenho. A Bandit 1250 tem taxa de compressão de 10,5:1, enquanto a GSX-R 1000 tem taxa de 12,8:1. Essa diferença já representa um ganho de desempenho expressivo. É claro que existem muitos outros fatores que diferenciam estes dois motores, e por isso a diferença é tão gritante.

Mas nem tudo é simples assim. A engenharia do motor e o tipo de combustível são muito importantes. Motores projetados com taxas de compressão menores tendem a esquentar menos, e portanto, podem ser construídos com materiais menos nobres, e a atenção com o sistema de refrigeração não precisa ser muito grande. A engenharia é mais simples, e portanto, estes motores são mais baratos. Além disso, as altas taxas de compressão inevitavelmente estressam mais os materiais que são diretamente afetados, como valvulas, cabeçote e pistão, e portanto, estas peças tem durabilidade menor.

A taxa de compressão também determina o tipo de combustível a ser usado. Motores com taxas de compressão mais elevadas exigem combustível com maior octanagem, pois do contrário, o combustível “explode” antes da hora (o que chamamos de pré-combustão), e isso é extremamente prejudicial ao motor, podendo quebra-lo na hora. Portanto, usar um motor de alto desempenho implica também em usar combustível mais caro e mais difícil de conseguir (principalmente aqui no Brasil). Fiz um post a uns tempos atrás sobre os tipos de combustível, vale a pena dar uma olhada.

Os motores de 4 tempos geralmente tem taxas de compressão de 8,5:1 a 10:1. Motores de alto desempenho geralmente tem taxas acima de 11:1, podendo chegar até 13:1 (como a BMW S1000RR). É importante observar sempre a taxa de compressão, pois ela diz muito sobre o comportamento de um motor no que diz respeito a aceleração e a rotação máxima. Quanto maior a taxa, mais “arisco” é o motor.


Uma das formas mais comuns de preparação de motores passa justamente por aumentar a taxa de compressão. Para isso, o preparador pode remover uma ou duas camadas da junta fica entre o cilindro e o cabeçote, ou pode desbastar (gastar por abrasão) a parte inferior do cabeçote a fim de diminuir sua altura, e por consequência, a área total da câmara de combustão. Outra forma é, também, usar um pistão ligeiramente mais alto, ou com algum ressalto. Porém, tomando o cuidado de escolher um tipo que tenha sulcos por onde as válvulas podem se abrir sem pegar no pistão.

Mas ha Mestre Spyder, nos proporcionando uma aula de conhecimento geral sobre motores, mt interessante este material, parabéns

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Curt, tenho um primo que trabalhou na Volvo tambem ai em Curitiba, quem sabe voce conhece ele o nome dele é Nedmar Ribas, fora isso tenho um montão de parentes ai tanto em Curitiba quanto pelo sul a fora.
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Legal Romulo, esse nome não me é estranho, por um acaso ele não é professor da Universidade Positivo também?
Quando vier visitar os parentes me avise, vamos tomar uma gelada juntos...
Abs.

Mais uma aula perfeita SPYDER,
Sensacional, muito bom...

Valeu galera, mas esse conhecimento eu estou adquirindo tb. Os textos não sao meus não(hehehehe...) Eu sou tb um mero aprendiz q utiliza a net para pesquisar. Vem mais aí...

Abs

PARTE V

A quantidade de cilindros diz muito sobre o comportamento de um motor. É basicamente o que diferencia a aplicação de determinados tipos de motores em determinados tipos de Motos.

Continuando a série de artigos sobre a capacidade dos motores, hoje vou falar um pouco sobre a diferença que faz a quantidade de cilindros em um motor.
Na época que a Yamaha trouxe a MT-03 para o Brasil, muita especulação aconteceu, pois muita gente confundia sua categoria com a da Honda Hornet, achando que eram motos concorrentes (pelo menos no preço, eram sim). Mas são motos completamente diferentes. A MT-03 tinha 660 cilindradas e 1 cilindro, com potência máxima de 48cv, enquanto a Hornet tinha 600 cilindradas e 4 cilindros, com potência máxima de 101 cavalos. Bem diferente, não?


Como falei nos artigos anteriores, o ciclo do motor 4 tempos são a Admissão, a Compressão, a Ignição e a Exaustão. Em motores de 1 único cilindro, a ignição ocorre apenas uma vez a cada duas voltas, e portanto, nos outros 3 tempos, o motor não está produzindo força, está apenas usando a força cinética gerada pela ignição para girar. A adição de um novo cilindro ao mesmo eixo (virabrequim) dá a possibilidade do motor executar duas explosões em cada ciclo de duas voltas, ou seja, uma explosão em cada volta, sendo uma em cada cilindro. É como se fossem dois motores diferentes trabalhando juntos para girar um mesmo eixo.

Nos motores de 2 cilindros, ocorrem duas explosões por ciclo, sendo uma em cada cilindro. Enquanto o cilindro 1 está executando o tempo de Ignição, o cilindro 2 está executando o tempo de Admissão, mas em vez de o tempo de admissão acontecer usando a força cinética gerada no tempo de ignição do cilindro 2, ela é feita usando a força que está sendo gerada no mesmo momento no cilindro 1, que está no tempo de ignição. Desta forma, o motor trabalha de forma mais uniforme, pois a perda de energia cinética ocorre apenas em um tempo, e não em 3 como em motores de 1 cilindro.

A mesma regra se aplica a motores de 3, 4, 5 ou 6 cilindros. Quanto mais cilindros são adicionados ao motor, mais podemos distribuir os tempos do motor entre o ciclo. Por exemplo, em motores de 4 cilindros, o cilindro 1 está no tempo de admissão, o 2 está no tempo de compressão, o 3 está no tempo de ignição e o 4 está no tempo de exaustão. Desta forma, o motor está sempre gerando força, independente da volta em que está. Isso resulta em um motor que vibra menos e tem o som mais uniforme, além de favorecer RPMs mais altos.


O comportamento dos motores também muda muito. Um único cilindro de 500cm³ gera uma explosão muito mais forte do que 2 cilindros de 250cm². Porém, motores com apenas 1 cilindro possuem apenas uma ignição a cada duas voltas, enquanto um motor de 2 cilindros tem uma explosão por volta, favorecendo assim uma frequência de operação maior. E é por isso que geralmente os motores bicilindricos atingem RPMs maiores que os motores de 1 cilindro, e o mesmo ocorre ao comparar motores de 2 cilindros com motores de 4 cilindros.

Motores de um único cilindro geralmente são usados em motos que precisam de força em baixos RPMs, por exemplo, motos de uso off-road, onde o excesso de rotação dificulta o controle preciso da tração. Além disso, estes motores tem engenharia mais simples, e portanto, são mais baratos. Por isso a maioria das motos baratas tem este tipo de motor.

Já os motores de 2 cilindros são um misto entre desempenho em altas rotações com precisão em baixas rotações. Eles na verdade se saem melhor em regimes médios (entre 4 e 9 mil RPM). Os motores assim geralmente entregam elasticidade e bom torque nestes regimes, mas em altas rotações, eles simplesmente “acabam” e param de evoluir. São muito usados em motos custom, estradeiras (dual purpose e cruiser), e nakeds urbanas (como a ER-6n e a CB500). Quem já pilotou uma Suzuki TL-1000 ou uma Honda Superhawk, ou mesmo a ER-6n, sabe como é divertida a pilotagem de um bi-cilindrico otimizado para o desempenho.


Motores de 4 cilindros se saem melhor em altas rotações, sendo particularmente “horríveis” em baixa rotação. Uma Hornet, por exemplo, só “acorda” depois dos 7 mil RPM. Mas em alta rotação, estes motores tendem a ficar cada vez melhores. Eles evoluem até rotações elevadíssimas, e geram muita potência nestes regimes. Por isso são os mais usados em motos esportivas.

Motos com motor de 5 cilindros não são muito comuns, mas existem. Como a RC211V, Moto da Honda usada no MotoGP em 2002. Ela tinha um motor de 5 cilindros em V, oferecendo ainda mais potência do que as motos de 4 cilindros (em torno de 250 cv). Teoricamente, não haveria vantagem em incluir mais do que 4 cilindros em um motor, uma vez que cada um dos tempos já seria contemplado por cada cilindro e sempre haveria um cilindro no tempo de ignição, gerando força para o motor. Mas a verdade é que, devido ao anglo de abertura e fechamento da válvula de exaustão, o ciclo de ignição acaba “um pouco antes” do ciclo de ignição do outro cilindro começar, o que gera um pequeno “silêncio” no motor, momento este em que ele não está produzindo força. Numa configuração de 5 cilindros, é possível fazer com que um cilindro comece um tempo antes que o outro cilindro acabe este mesmo tempo, eliminando assim esse silêncio, e fazendo desta forma com que sempre exista um cilindro no tempo de ignição, gerando força para o motor initerruptamente.


Existem muitos outros fatores que determinam o comportamento dos motores, mas um dos principais é certamente a quantidade de cilindros. Mas como você pode ver acompanhando esta série, não existe formula mágica. É preciso entender TODOS os aspectos de um motor para poder imaginar como será o desempenho dele. Todos os fatores são ligados entre si e todos eles afetam o comportamento ao mesmo tempo.

Excelente a materia parabens

OPA VOU SENTAR NA CADEIRA DA FRENTE E POR FAVOR GALERA SILÊNCIO NÃO VAMOS ABUSAR.
CARO COMANDANTE SPYDER ESSA MATÉRIA É OTIMO, QUE BELEZA, COMO NÃO SE ORGULHAR DE UMA FAMÍLIA DESTA, ONDE COMPARTILHA COM SEUS IRMÃOS O CONHECIMENTO E A CULTURA DO DESENVOLVIMENTO, MEUS PARABENS COMANDANTE SPYDER NOS ORGULHAMOS DE TE-LO CONOSCO, E POR PROPORCIONAR, QUALIDADE E CONHECIMENTO DE CADA UM.

Valeu Carlão e a turma td aqui. Infelizmente meu Lap top queimou a placa mãe e só to acessando do trabalho, ou seja, tem q ser rapido e não tem como pesquisar alguns sitres. Mas assim q td voltar ao normal vou em busca de novidades para tds aqui.

Abs

Opa estamos esperando mais textos técnicos, meu irmão.... mto bom!

OPA GALERA ALGUEM AE PRA AJUDAR O NOSSO COMANDANTE SPYDER COM A PLACA MÃE, INFORMANDO A MELHOR, ONDE COMPRAR A UM BOM PREÇO, TEMOS QUE AJUDAR EM TUDO NÃO SÓ NAS MOTOS.
KD VCS, QUEM PODE DÁ UM PITACO AE

Carlão infelizmente placa mãe de laptop é bem difícil de encontrar, só se o note for de 1 ano prá cá prá poder encontrar com mais facilidade, mesmo que você achasse talvez não compensaria comprar uma placa mãe devido ao preço, infelizmente os notes, como os celulares e etc... viraram produtos descartáveis...

Mas qq dúvida do Spyder posta aí prá gente tentar ajudar...

Falow WLA

se o note tem assistencia e montagem no brasil (dell, hp, etc) tem chance de conseguir, desde que nao seja pre-historico

KKKkkkkkkkkkkkkkkkkkkk... O pioir é q É PRÉ-HISTÓRICO kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Valeu Carlão, WLA, FUCHS mas vou ter q atualizar a máquina msm e comprar um novo. Mas ainda continuo aqui!!!!!!!!!!!!

Abs

Caro Spyder,

É uma imensa satisfação contar com camaradas como vc aqui no forum!
Desde já, meus parabéns pelo seu empenho e dedicação!

No final essa postagem pode até virar uma apostila!!!

Abraço!

Grande OJFilho estamos sentindo sua falta aqui no forum meu irmão...

Falow WLA

PESSOAL QUE PASSERIA VAI SER O OJFILHO E O COMANDANTE SPYDER, GRANDES FIGURAS, COM ELES NUNCA MAIS SEREMOS CÊGOS NOS ASSUNTOS, ELES DOIS NÃO SOMAM E SIM MULTIPLICAM-SE.

Grande OJFILHO, primeiro obrigado pelas palavras, mas apenas tento me manter ao nível ou próximo do pessoal aqui, pq sem falsa modestia, a turma é de 1° QUALIDADE aqui. E como disse o WLA, estamos sentindo sua falta aqui, não some não. Seus pot's tb são mt enriquecedores.

Abs